過(guò)渡性財政補貼有助于鐵路“造血”

日前，國務(wù)院出臺的相關(guān)意見(jiàn)提出，在加快鐵路投融資體制改革和鐵路建設過(guò)程中，中央財政將在2013年和明后兩年對中國鐵路總公司實(shí)行過(guò)渡性補貼。鐵路已經(jīng)政企分開(kāi)，為何還要國家補貼？ 

我國鐵路具有普遍性服務(wù)的公益性質(zhì)，一些服務(wù)無(wú)法通過(guò)商業(yè)化運營(yíng)補償成本，但出于社會(huì )整體因素必須提供，包括運輸軍事物資、扶貧救災、涉農物資、傷殘軍人和在校學(xué)生等。另外，偏遠地區、山區的鐵路建設成本高、運營(yíng)成本大、收益低，收益能力沒(méi)有保證，也屬于普遍服務(wù)。同時(shí)，我國鐵路長(cháng)期實(shí)行低運價(jià)政策，客運基本運價(jià)已18年沒(méi)有調整，成為虧損的重要原因。據了解，2011年鐵路公益運輸線(xiàn)路虧損700億元。因此在鐵路改革的初始階段，國家給予適當補貼既符合實(shí)際也較為重要。 

國家對公共服務(wù)類(lèi)和戰略支柱型行業(yè)給予補貼，具有成功先例。例如我國商業(yè)銀行改革初期，國家采取補充資本金、剝離不良資產(chǎn)等方式，減輕了相關(guān)銀行負擔，加快了改革步伐。目前，我國銀行業(yè)實(shí)力持續增強，抵御風(fēng)險能力、盈利水平有了顯著(zhù)提高，對保障我國經(jīng)濟發(fā)展，抵御國際金融危機沖擊起到了積極作用。 

此外，補貼制度的建立有利于吸引更多的社會(huì )資本進(jìn)入。鐵路是大投入項目，不能一直依靠國家投入，適時(shí)引進(jìn)民間資本大有裨益。然而民間資本都是逐利的，鐵路作為具有一定公益性的交通運輸行業(yè)，不同于那些充分競爭性領(lǐng)域。因此，建立鐵路合理的、公益性、政策性運輸補貼的制度安排，將會(huì )為社會(huì )資本進(jìn)入鐵路創(chuàng )造條件。 

不過(guò)，對于已轉企的鐵路總公司來(lái)說(shuō)，財政補貼畢竟不是長(cháng)久之計。國家補貼目的是為了“造血”，不能造成企業(yè)的過(guò)度依賴(lài)。因此，在制定補貼措施之初，就要遵循有利于改革和可持續發(fā)展，并適時(shí)退出的原則。 

首先，明確接受補貼的主體是鐵路總公司。原鐵道部拆分為中國鐵路總公司和國家鐵路局后，主體建設經(jīng)營(yíng)職能都在中國鐵路總公司。因此在財政補貼的走向上，要明確只有對中國鐵路總公司的補貼，才是政策本意所在。 

其次，要科學(xué)厘清公益性和經(jīng)營(yíng)性之間的界限。對于鐵路承擔公益性運輸任務(wù)到底造成多大的年損失額，公益性運輸的虧損額由誰(shuí)來(lái)評估和核算等問(wèn)題，都需要予以進(jìn)一步明確，不能存在模棱兩可的灰色地帶，否則容易造成企業(yè)的逆向選擇。 

再次，鐵路總公司對補貼的使用也要更加科學(xué)規范。以往，我國鐵路運輸業(yè)普遍服務(wù)的資金保障，主要是鐵道部的交叉補貼，包括路局之間、運輸服務(wù)項目之間的交叉補貼。其最大缺點(diǎn)是賬算不清楚，運量大的路局會(huì )虧損，運量小的路局反而盈利，不利于激發(fā)企業(yè)主動(dòng)性?，F在政企分開(kāi)后，這樣的方式就不應繼續存在。 

總之，此次中央財政對鐵總的補貼，更類(lèi)似于當初商業(yè)銀行改革的補貼方式，而非類(lèi)似于對中石油、中石化的財政補貼。這個(gè)補貼只是過(guò)渡性、暫時(shí)性的，待鐵總發(fā)展步入正軌，建立起合理的補償機制后，會(huì )有更加科學(xué)合理的補償辦法。 
（《經(jīng)濟日報》 2013/08/23）